Когда появился досмотр в аэропортах и как Лукашин улетел вместо Павлика
. К проверке багажа и билетов пришли после нескольких громких инцидентов
В январе 2023 года исполнилось 50 лет с того момента, как в аэропортах США стал обязательным досмотр всех пассажиров регулярных рейсов и их ручной клади с применением металлодетекторов. Примерно в то же время технические средства для досмотра вылетающих граждан стали широко использовать в СССР.
В наше время многократные проверки стали неизбежной и довольно утомительной частью перелетов: авиапассажирам нужно пройти досмотр при входе в терминал аэропорта, предполетный досмотр ручной клади, паспортный контроль, а иногда еще и таможенный контроль (если есть вещи, необходимые для декларирования). Во многих аэропортах проводят досмотр даже при пересадке, несмотря на то что пассажиры попали на борт после аналогичной проверки и никак не могли получить запрещенные предметы. Но правила есть правила.
Все это отнимает время, а для самого аэропорта обходится в немалую сумму. Ведь при проектировании необходимо предусмотреть места для организации зон специального контроля и для размещения очередей к ним. Не говоря уже об оборудовании, в котором применяются новейшие, а значит, дорогие технологии, и о зарплате персонала, который всем этим занимается.
Впрочем, все это появилось неспроста. Рассказываем, какими досмотры были раньше и ради чего предпринимаются те или иные меры безопасности.
Ради денег и вместо развода
В первые десятилетия авиаперевозок главными угрозами безопасности полетов были погода, неисправности самолета и ошибки пилотов. О возможности сознательного саботажа тогда даже и не думали. Пока авиация была экзотикой, об охране самолетов и аэродромов заботились не больше, чем о защите любого другого имущества.
Первый предполагаемый, но формально не доказанный случай сознательного уничтожения рейсового самолета произошел 28 марта 1933 года. На территории Бельгии разбился самолет британской авиакомпании Imperial Airways, летевший из Брюсселя в Лондон. При этом погибли все 12 пассажиров и трое членов экипажа. Но один из них, немецкий дантист Альберт Фосс, выпрыгнул из загоревшегося самолета до его падения. Это дало основания предполагать, что именно он устроил поджег в туалете (по другой версии — в багажном отделении самолета), а затем пытался спастись.
Брат погибшего утверждал, что во время деловых поездок на континент Фосс занимался контрабандой наркотиков. Узнав, что полиция его раскрыла, дантист решил попытаться избежать ареста в аэропорту. Он якобы рассчитывал, что сумеет выжить, выпрыгнув с самолета на небольшой высоте, а также полагал, что после падения борта и пожара тела будут настолько неузнаваемы, что его сочтут погибшим вместе со всеми.
По другой версии, это могло быть самоубийство, которое Фосс замаскировал под катастрофу, стремясь обеспечить родственников. Ведь до перелета он купил дополнительный страховой полис на £500 (более $2 тыс. по курсу того времени, что в начале 1930-х было эквивалентно стоимости пяти автомобилей в США или дома на одну семью в Лондоне), при этом у что у него уже была общая страховка. Однако прямых доказательств преступного замысла найдено не было, и суд ограничился открытым вердиктом.
Биплан Armstrong Whitworth Argosy II, с которого выпрыгнул Альберт Фосс
Первый же официальный угон рейсового пассажирского самолета выявил не только проблемы в безопасности, но и пробелы в международном законодательстве. 16 июля 1948 года банда из четырех человек попыталась захватить гидросамолет Catalina, летевший из Макао в Гонконг, чтобы ограбить пассажиров и получить за них выкуп. Пассажиры и экипаж оказали сопротивление: пилот был убит, а сам самолет упал в воду. Единственным выжившим из 26 человек на борту оказался участник угона, китаец Вонг Юй.
Полиция Макао провела расследование, а сам угонщик, будучи в тяжелом состоянии после катастрофы, сознался в содеянном и рассказал, как все произошло, но затем отказался от своих показаний. Суд Макао (в то время колонии Португалии) не смог предъявить ему обвинения, поскольку самолет был зарегистрирован в Гонконге (тогда колонии Великобритании) и большинство пассажиров было его гражданами (хотя среди них были и иностранцы, в том числе один гражданин СССР). Несмотря на это, власти Гонконга все же смогли взяться за дело — роль сыграло то, что катастрофа произошла над территориальными водами Китая. В результате в июне 1951 года Вонг Юя депортировали на родину, где приговорили к четырем годам заключения — но доподлинно неизвестно, за угон или по другим обвинениям.
Этот случай показал, что действовавшее в те времена законодательство не позволяло осудить угонщиков, так как было неясно, в чьей юрисдикции находится воздушное судно во время международного рейса.
Гидросамолет Catalina, захваченный на пути из Макао в Гонконг
Первый официально признанный теракт против рейсового самолета был расследован более успешно, так как принадлежность борта совпадала с территорией, где проходил его маршрут.
В мае 1949 года судно Douglas филиппинской авиакомпании упало в море, унеся жизни десяти пассажиров и трех членов экипажа. Один из пассажиров и был целью покушения: его жена со своим любовником организовали взрыв на борту. В этом признались двое мужчин, которые положили в самолет бомбу с часовым механизмом по поручению этой пары. Мотив у дамы был личный: в те годы католикам было практически невозможно получить развод и некоторые люди считали вполне разумным ради изменения семейного положения пойти на убийство. Причем нескольких человек.
Самолет Douglas C-47
Проблема с разводом в том же 1949 году стала мотивом и для другой катастрофы, на этот раз в Канаде. Взлетевший из Квебека борт DC-3 взорвался в воздухе. При этом погибли 19 пассажиров и четыре члена экипажа.
Причина произошедшего могла бы остаться неизвестной навсегда: по расчетам организатора преступления, самолет должен был упасть в реку Святого Лаврентия. Но рейс отправился на пять минут позже расписания и рухнул на берегу. При обследовании обломков были обнаружены следы динамита.
Как выяснилось, ювелир Альберт Гуай решил таким образом избавиться от жены, запланировавшей перелет, а затем жениться на любовнице. Кроме того, он предварительно застраховал жизнь супруги на 10 тыс. канадских долларов. Ювелира, а также изготовителя бомбы и его сестру, доставившую «посылку» на рейс, осудили и повесили.
Самолет Douglas DC-3
По политическим мотивам
После окончания Второй мировой войны в Европе проблемы для авиакомпаний создали новые политические реалии. В странах так называемого соцлагеря для «побега от коммунизма» относительно часто стали использовать угон самолета. Так, в июле 1947 года три румынских офицера вынудили экипаж борта, выполнявшего внутренний рейс из Бухареста в Крайову, лететь в Турцию. Туда же в 1948 году направили самолет пассажиры, державшие путь из Варны в Софию. После около 20 человек заставили экипаж чехословацких авиалиний доставить их в американскую зону оккупации Германии. Причем после приземления в ФРГ решили остаться еще пять пассажиров и даже один член экипажа.
В СССР «эмигрировать» таким образом пытались уголовники. В 1958 году двое бежавших осужденных захватили Ан-2 в Якутии и собирались улететь на нем в США.
Бежали и в другую сторону: в 1948 году шесть греческих коммунистов угнали рейсовый самолет, чтобы добраться до Югославии. А наиболее популярным направлением для угона самолетов из США была Куба.
Поскольку обычно дело обходилось без жертв, пассажиры относились к таким инцидентам довольно снисходительно. В отличие от авиакомпаний — им это стоило денег, поэтому в конце концов они стали добиваться права на введение ограничений, в частности досмотра. Его инициировали в США, и там же многие рейсы стали негласно сопровождать вооруженные сотрудники спецслужб.
В конце 1940-х и начале 1950-х активности угонщиков способствовало довольно свободное отношение к оружию в Европе, где только что закончилась война. В СССР тоже все было просто. Например, в авиабилетах советского Гражданского воздушного флота (ГВФ) образца 1937 года было указано, что оружие могут перевозить только те пассажиры, которые имеют право на его ношение. А таких лиц было много — среди них и сотрудники НКВД, и офицеры различных родов войск, и просто руководители. Аналогичный порядок действовал и во многих других странах
Жизнь правонарушителям усложнило и другое. К концу 1960-х число угонов авиалайнеров в мире дошло до сотни, а к лету 1970-го — примерно до двухсот. Вопрос рассматривался в ОНН, которая призвала все государства принять меры по борьбе с авиатерроризмом.
В декабре 1970 года Международная организация гражданской авиации ICAO добилась подписания Гаагской конвенции, обязавшей любое государство, на территорию которого было угнано гражданское воздушное судно, выдавать угонщика либо передавать его своим компетентным органам для уголовного преследования.
Год угонов в СССР
Тем временем в СССР в 1970 году произошло целых четыре попытки угона самолетов «Аэрофлота», три из которых вызвали наибольший резонанс.
В июне группа из 16 человек собиралась захватить Ан-2, вылетавший из Ленинградской области, с целью улететь на нем в Швецию. Угонщиками были советские граждане еврейского происхождения, которые входили в категорию так называемых отказников — им запрещалось покидать территорию Страны Советов. Своим побегом они решили привлечь внимание мировой общественности к положению евреев в СССР, однако были арестованы КГБ еще до того, как начали действовать. Власти предъявили им обвинение в измене Родине, попытке хищения в особо крупных размерах и антисоветской агитации и назначили серьезные приговоры вплоть до расстрела. После обращения многих политических деятелей, включая премьер-министра Израиля Голду Меир, смертную казнь, впрочем, заменили на 15 лет заключения. В советском газете об инциденте писали как о бандитизме.
Возможно, реакция прокуроров и судей была ужесточена не только политической составляющей, но и тем, что в октябре того же года произошло два угона самолетов в Турцию — впервые в истории СССР удавшихся.
Так, 15 октября отец и сын по фамилии Бразинскасы во время захвата Ан-24 в небе над Абхазией убили бортпроводницу и серьезно ранили трех других членов экипажа. Самолет экстренно приземлился в Трабзоне, где угонщики сдались турецкой полиции. Несмотря на попытку мотивировать дело политически, оба преступника были осуждены: отец — на восемь лет, 15-летний сын — на два года. Условия в заключении у них, впрочем, были комфортными, а в 1974 году Бразинскас-старший и вовсе был переведен под домашний арест по амнистии в честь 50-летия образования Турецкой Республики.
После освобождения Бразинскасы перебрались в США, где сменили имена на Фрэнка Уайта и Альберта Виктора Уайта. Однако конец у этой истории все же был трагичный. В 2002-м году сын убил отца в ходе семейного конфликта
Не прошло и двух недель с момента преступления Бразинскасов, как 27 октября другой семейный подряд, двоюродные братья Николай Гилев (21 год) и Виталий Поздеев (20 лет), мечтавшие покинуть СССР, захватили пятиместный самолет L-200, выполнявший рейс из Керчи в Краснодар. Кроме них, на борту были еще один пассажир и пилот, который из-за угроз передал управление захватчикам. Благодаря наличию у одного из студентов навыков пилота, полученных в ДОСААФ, они сумели долететь до авиабазы около Синопа и посадить самолет.
Однако и здесь турецкие власти отнеслись к преступникам довольно мягко — вероятно, в связи с тем, что в процессе угона не было пострадавших. Несмотря на давление СССР, молодые люди получили политическое убежище и места в лагере беженцев. Но и это положение их не устроило: через год Гилев и Поздеев под действием уговоров родственников и советских представителей решили вернуться в СССР, где были приговорены к заключению на 10 и 12 лет соответственно.
Самолет Let L-200A Morava, который студенты Николай Гилев и Виталий Поздеев смогли собственными силами угнать и посадить в Турции
Естественной реакцией на все эти события стало ужесточение мер авиационной безопасности в СССР. Они были схожи с теми, что принимали и в других странах, в частности, в США. В Союзе тоже начали устанавливать рамки металлоискателей и рентгеновские аппараты для проверки багажа и ручной клади. Если раньше провожающие могли находиться с пассажирами вплоть до выхода на перрон, отделенный простым барьером, то в первой половине 1970-х во всех аэровокзалах появились зоны досмотра, в которую могли попасть только прошедшие регистрацию пассажиры.
Казус Лукашина
Появление досмотра в аэропортах в начале 1970-х позднее стало причиной бурных обсуждений одного из горячо любимых советских фильмов. Среди неувязок сюжета комедии «Ирония судьбы, или С легким паром!» (1975) часто упоминали невозможность полета Жени Лукашина по билету на имя Павлика Судакова — ведь при посадке в самолет билет сверяют с паспортом. Да и зачем Лукашину брать паспорт в баню?
Впрочем, списать этот нюанс можно на то, что фильм был снят по пьесе Эльдара Рязанова и Эмиля Брагинского «С легким паром! или Однажды в новогоднюю ночь», написанной в 1969-м.
В те времена правила в аэропортах даже в СССР были довольно либеральными. «Аэрофлот» быстро наращивал объемы перевозок, да и атмосфера оттепели способствовала расширению свобод. В стандартных бланках авиабилетов для внутренних рейсов образца 1961 года вообще не было полей для указания фамилии пассажира — она отмечалась только на контрольных талонах, которые отрывали при регистрации. Но и там не было ни имени, ни номера паспорта.
Кадр из фильма »Ирония судьбы, или С легким паром!»
Кроме того, на местных линиях и маршрутах с устойчивым спросом использовались билеты на плотном картоне, напоминающие железнодорожные, где указать фамилию было просто негде. Интересно, что в реальной истории, которая подтолкнула Рязанова и Брагинского к сочинению пьесы, шутники-друзья отправили перебравшего в бане героя в Ленинград поездом — а в них удостоверений личности в те годы не требовали.
Новые бланки авиабилетов с обязательным указанием фамилии появились только в 1971 году, а в 1974-м пассажиры должны были сами писать номер удостоверяющего личность документа на отрывном контрольном талоне. Теперь паспорт проверяли при регистрации на рейс. Так что в 1975 году Лукашин мог улететь в Ленинград только в том случае, если бы в аэропорту нарушили правила и не сверили билет с документом. Хотя такое не исключено: практически спящий на ходу человек едва ли представлял опасность, да и канун Нового года располагал к снисходительности. Друзья могли уговорить персонал аэропорта не лишать человека шанса встретиться под бой курантов со своей невестой. В общем, история встречи Жени и Нади в середине 1970-х была менее вероятной, чем в 1960-е, но все же не совсем нереалистичной.
«Что в имени тебе моем?»
За пределами СССР к удостоверению личности пассажиров почти до конца XX века относились очень мягко. Паспорта требовались при международных перелетах — и то главным образом потому, что они были необходимы для пересечения границы. Фамилии в билетах указывались, однако это был скорее простой идентификатор: никто не проверял, действительно ли по билету на имя миссис Смит летит миссис Смит. Если дама таковой назвалась, значит, это и есть она.
На внутренних рейсах в США Федеральная авиационная администрация FAA в 1995 году сделала обязательной проверку документов у пассажиров, сдающих багаж. На всех пассажиров это требование распространилось годом позже — президент Клинтон объявил о нововведении после катастрофы рейса TWA 800. Тогда были основания предполагать, что взрыв произошел в результате теракта. Расследование, впрочем, показало, что причина была технической, однако авиакомпании восприняли требование президента с радостью — им давно хотелось исключить возможность перепродажи билетов пассажирами.
Дело в том, что развившаяся в результате дерегулирования авиаперевозок система тарифов позволяла приобрести билеты заранее гораздо дешевле, чем перед вылетом, а значит, провоцировала спекуляции и обмен. «Покупателю с рук» достаточно было просто назвать себя именем, указанным в билете. Довольно распространена была и передача билетов между членами одной семьи.
Обломки самолета TWA Flight 800 после катастрофы под Нью-Йорком. Именно после этого инцидента в 1995 году на всех внутренних рейсах в США была введена обязательная проверка документов у пассажиров, сдающих багаж, которая вскоре распространилась на всех авиапутешественников
Кроме того, в 1980-е годы появились программы поощрения часто летающих пассажиров, и отсутствие проверки позволяло пользоваться одной карточкой участника такой программы сразу нескольким желающим. Это ускоряло набор миль и давало возможность получать привилегии элитных уровней не одному человеку. Авиакомпаниям, конечно, это было невыгодно. Обязательная идентификация исключила такие подмены.
С введением проверки документов пассажиры и агенты по продаже билетов должны были следить за написанием имени и фамилии — замена имени инициалом или прозвищем делала билет недействительным, если в документах оно указывалось полностью. Но небольшие расхождения все же допускались, ведь в то время билеты бронировались по телефону, и оператор мог плохо услышать фамилию и, как следствие, неправильно ее написать.
Сейчас же распространено мнение, будто международные нормы допускают три ошибки, однако оно не имеет под собой оснований. Документа, который точно регламентирует количество ошибок в имени и фамилии, не существует.
Обычно авиакомпании не обращают внимания на ошибки, которые не искажают фамилию в принципе: если вместо Smith написано Smit или даже Smeet, то это не должно вызывать сложности. Например, фамилия автора этого материала по-разному транслитерируется на европейские языки. Бывали случаи, когда с паспортом на фамилию Tchoussov удавалась пройти регистрацию по билетам, где она была прописана как Chusov.
Однако, скажем, в Китае плохо понимают нюансы европейской грамматики. Даже похожие иероглифы там могут иметь разное значение, и китайцы переносят эту разницу на буквы. Поэтому для полетов в КНР необходимо абсолютно точное совпадение фамилии на билете и в паспорте. Также российские авиакомпании требуют точности при оформлении билетов в Индию и США (когда еще были рейсы).
Впрочем, сегодня допущение ошибок в написании фамилии минимизировано — все благодаря тому, что документы заполняются онлайн и их можно несколько раз перепроверить.
В будущем, возможно, необходимость в заполнении документов отпадет в принципе: в мире тестируют новые формы идентификации пассажиров — биометрические. Опознавание по лицу позволит автоматизировать процесс посадки на самолет, что сэкономит время пассажирам и деньги авиакомпаниям. Но это не значит, что меры безопасности будут ослаблены — они просто станут менее заметными. Как показала история, однажды введенные правила редко откатываются назад.
