Посмотрите на 10 очень странных вертолетов от советских конструкторов
. Что стало с уникальными образцами техники и можно ли их увидеть
Вертолет В-12
Вертолетостроение — одна из отраслей, которая начала развиваться еще в дореволюционной России, впоследствии став в СССР и современной России одной из лидирующих. Наиболее распространенную одновинтовую схему с рулевым винтом когда-то создал российский и советский ученый-авиатор Борис Юрьев. Он же изобрел и автомат перекоса, который обеспечивает стабильный управляемый полет вертолета и применяется повсеместно.
Другой известный русский авиатор, Игорь Сикорский, построил свой первый вертолет в 1909 году, а после эмиграции из России создал компанию, ставшую одним из основных и производителей вертолетов в США и в мире.
В истории российского вертолетостроения кроме самых массовых моделей разных классов есть и оригинальные, даже можно сказать, экстравагантные конструкции.
Вертолет Ботезата
Дата первого полета: 1922 год
Первый в мире квадрокоптер и первый в мире вертолет, совершивший множество устойчивых полетов. Двигатель мощностью 140 л.с. позволял поднимать в воздух до трех человек. Правда, летал он медленнее, чем автожиры и самолеты тех лет, поэтому проект был закрыт в 1924 году.
Его построил в США на грант, полученный от Конгресса, Георгий Ботезат, эмигрант из России. Из-за дворянского происхождения за рубежом он был известен также как Жорж де Ботезат.
ЦАГИ 1-ЭА
Дата первого полета: 1930 год
Первый советский вертолет был спроектирован в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) по схеме Бориса Юрьева. А строили его уже под руководством Алексея Черемухина, который одновременно был и конструктором, и испытателем.
Один несущий винт, четыре рулевых — два впереди, два сзади. Два двигателя по 120 л.с. работали параллельно — для надежности. Фюзеляж представлял собой открытую ферму.
В 1932 году вертолет поднялся на рекордную высоту — 605 м, но достижение не было зарегистрировано официально, поскольку СССР на тот момент не входил в Международную авиационную федерацию.
2МГ «Омега»
Дата первого полета: 1941 год
«Омега» — это первый вертолет, который создал Иван Братухин, возглавлявший на тот момент опытно-конструкторское бюро по вертолетам при Московском авиационном институте.
Аппарат имел поперечную схему, а несущие винты приводились в движение от двух шестицилиндровых двигателей мощностью по 220 л.с. Собственно, аббревиатура 2МГ в названии означала «двухмоторный геликоптер».
Кроме пилота в экипаж «Омеги» входил наблюдатель. Расчетная дальность полета составляла 250 км. Все дальнейшие вертолеты Братухина представляли собой вариации на тему «Омеги». Но до серии дошла только модель Г-4 — их было сделано всего четыре штуки.
Ка-22
Дата первого полета: 1959 год
Ка-22 — это винтокрыл поперечной схемы. Подъемную силу создавали два несущих винта, а на высоких скоростях им помогало и небольшое крыло. Горизонтальный полет обеспечивали два турбовинтовых двигателя, от которых также приводились и несущие винты. Грузоподъемность машины составляла 5–8 тонн. По этому показателю К-22 был сопоставим с транспортными самолетами тех лет. К слову, с последними он мог поспорить и по максимальной скорости, которая превышала 300 км/ч.
Выдающиеся характеристики позволили Ка-22 установить сразу несколько мировых рекордов, однако в итоге было построено всего четыре таких вертолета, два из которых разбились во время испытаний из-за сложностей в управлении.
В 1964 году проект был закрыт окончательно, а оставшиеся два экземпляра списаны и утилизированы. Экстравагантный Ка-22 проиграл конкуренцию Ми-6, который летал чуть медленнее, зато поднимал значительно больше груза — до 12 тонн.
Як-24
Дата первого полета: 1952 года
Это единственный серийный вертолет КБ имени Яковлева. Он имел очень оригинальную конструкцию и представлял собой как бы удвоенный Ми-4. Два двигателя по 1700 л.с. приводили в движение два винта, расположенных продольно.
Однако при испытаниях Як-24 было много проблем, и, хотя они были решены, построили всего 40 таких вертолетов. Причем несколько машин имели VIP-салон на девять пассажиров. Предполагалась также и пассажирская версия на 39 человек Як-24Р (видимо, «рейсовый»), но до серии она не дошла.
Ми-10
Дата первого полета: 1960 год
«Десятый» был спроектирован на основе Ми-6, но отличался уменьшенным фюзеляжем и высокими (3,73 м) стойками шасси, между которыми на платформе можно было перевозить грузы. Для плавности отрыва от земли стойки с разных сторон были разной высоты — правые на 300 мм короче. На практике оказалось, что возить грузы так не очень-то и удобно, и было выпущено всего 24 экземпляра Ми-10. Зато довольно популярной стала модификация Ми-10К — «летающий кран» с низким шасси и дополнительной кабиной с круговым обзором. Таких модификаций сделали уже 17 штук.
В-7
Дата первого полета: 1962 год
B-7 — это экспериментальный реактивный вертолет. Керосин подавался через вал и лопасти в два турбореактивных двигателя на их концах, раскручивая их. Такая схема должна была обеспечить высокую скорость и маневренность. А вертолет мог встать на службу в медицинские учреждения для скорой помощи. В его кабине кроме пилота помещались три пассажира или один пассажир и носилки.
Но летные испытания В-7 прошли неудачно, и в 1965 году проект закрыли. Сегодня в музее в Монино выставлен единственный сохранившийся экземпляр этого вертолета.
Ми-6П
Дата первого полета: 1967 год
Пассажирская модификация Ми-6 была самым грузоподъемным и самым быстрым серийным вертолетом своего времени. С «максималкой» в 340,15 км/ч она была идеальным кандидатом в пассажирские вертолеты, которые во времена дешевой нефти использовались для регулярных перевозок в СССР, США и Великобритании.
По аналогии с Ми-4П пассажирский Ми-6П при переделке из стандартного транспортного вертолета получил прямоугольные иллюминаторы и дополнительную шумоизоляцию. В салоне были установлены такие же кресла, как в самолете Ан-24, но вертолет превзошел его по вместимости: в нем было до 80 мест, а в Ан-24 всего 48. Кроме того, для облегчения конструкции у Ми-6П убрали задний грузовой люк, а в салоне оборудовали туалет и гардероб. В общем, все как в самолете. Однако до серийного производства дело так и не дошло. В итоге Ми-6П был построен в единственном экземпляре, показан на авиасалоне в Ле-Бурже, а потом выставлялся на ВДНХ.
В-12
Дата первого полета: 1968 год
B-12 — самый большой вертолет в мире. Он мог перевозить до 28 тонн груза и теоретически до 196 пассажиров. Установил рекорд грузоподъемности, подняв 22 204 кг на высоту 2255 м.
Его силовая установка — две пары двигателей от Ми-6, расположенных на консолях поперечно. Размеры грузового отсека унифицированы с транспортным самолетом Ан-22 для работы в связке: самолет привозит груз на аэродром, а вертолет доставляет его до конечной точки.
Изначально В-12 строился для перевозки баллистических ракет, но не пригодился. Был сделан в двух экземплярах и в серию не пошел, поэтому не был переименован в Ми-12.
Ми-30
Проект стартовал в 1972 году
«Винтоплан» — именно так его называли в КБ Миля. А сейчас бы назвали конвертопланом. Ми-30 предполагался как замена Ми-8. Благодаря повороту несущих винтов вперед мог бы развивать скорость до 500 или даже 600 км/ч. Изначально проектировался на 19 пассажиров или 2 тонны груза, потом вместимость планировали довести до 32 посадочных мест (для сравнения — у пассажирского Ми-8 до 28 мест).
Для исследований была построена радиоуправляемая модель. Однако потенциальные заказчики изменяли требования и машина несколько раз меняла облик: то два двигателя, то три, то одни двигатели, то другие… В итоге проект дотянул до распада СССР и так и не был реализован.
