От печенья до черной икры: каким было питание в самолетах 80 лет назад
. Что такое ШЭДы и когда лучше просить добавку
Раздача завтрака в салоне воздушного лайнера «Аэрофлота» в начале 1970-х
Эволюция бортового питания на авиалайнерах движется по спирали. Подача еды в самолете, превратившаяся из привилегии для избранных в почти обязательный элемент полета в 1960-е годы, теперь снова становится элементом обслуживания пассажиров премиальных классов и дополнительной услугой.
Пассажирами одного из первых рейсов авиакомпании «Дерулуфт» из Москвы в Кенигсберг 10 мая 1922 года были Айседора Дункан и Сергей Есенин, которые вступили в брак за несколько дней до этого. Есенин раньше никогда не летал, и Айседора Дункан взяла с собой две бутылки шампанского и корзинку лимонов.
Как она объяснила своему ассистенту Илье Шнейдеру, благодаря мемуарам которого мы знаем об этом случае, вино и фрукты были для Есенина: «Его может укачать, если же он будет сосать лимон и выпьет шампанское, с ним ничего не случится». Знаменитая танцовщица уверяла, что она всегда применяет это средство.
Самолет Fokker F.III, на котором летели Дункан и Есенин, был рассчитан на пять пассажиров и в пути до Кенигсберга (ныне Калининград) делал посадки в Смоленске и Ковно (ныне Каунас). Так что у пассажиров была возможность перекусить на земле
В поздних изданиях мемуаров, впрочем, про шампанское уже не упоминается — видимо, это следствие борьбы с пропагандой алкоголя. На этом примере мы видим, что о питании на борту в то время заботились сами пассажиры.
Впервые же пассажиров своих рейсов начала кормить британская авиакомпания Handley PageTransport — 11 октября 1919 года в полете из Лондона в Париж им предложили сэндвичи и фрукты. Питание было платным и стоило три шиллинга. Однако в первые десятилетия развития авиации бортовое питание не было обязательным — продолжительность полета была невелика, да и места на борту обычно было мало.
Роскошь дальних полетов
Всерьез решать вопрос с питанием на борту пришлось в 1930-е годы, с появлением дальних маршрутов. В 1931 году начались регулярные рейсы дирижаблей «Гинденбург» и «Граф Цеппелин» из Германии в США и Бразилию. Они летали без посадок, время в пути даже при хорошей погоде было не менее двух суток, так что кормить пассажиров было необходимо.
По комфорту дирижабли проигрывали пароходам, хотя билеты стоили очень дорого — полет на «Гинденбурге» из США в Германию обходился в $400, что было сопоставимо с ценой нового автомобиля.
Столовая на палубе трансатлантического дирижабля «Гинденбург»
Пассажиры платили большие деньги за скорость — океанские лайнеры преодолевали Атлантику не менее чем за четверо суток. Но пассажирам дирижаблей приходилось терпеть и некоторые неудобства, в том числе и по богатству меню, — выбор блюд был ограничен из-за недостатка места на борту.
К маю 1937 года полеты дирижаблей прекратились из-за гибели «Гинденбурга» при пожаре, но к этому времени уже открылись дальние перелеты на самолетах. С октября 1936 года авиакомпания Pan American начала возить пассажиров из Сан-Франциско в Манилу. В отличие от дальних рейсов над сушей, где всегда было достаточно аэропортов с гостиницами и ресторанами, трансокеанские перелеты были рассчитаны на большую беспосадочную дальность.
Авиакомпания использовала для посадки Гонолулу, а также оборудовала промежуточные пункты посадки на островах Мидуэй, Уэйк и Гуам. Рейс с тремя промежуточными посадками продолжался пять дней, а полетное время было около 60 часов.
На гидросамолетах, которые выполняли эти рейсы, кроме купе с креслами, превращавшимися в кровати, было и общее помещение со столиками, где сервировали завтраки, обеды и ужины, и, конечно, кухня. Как и на дирижаблях, в таких самолетах сервировка была максимально приближена к наземным ресторанам, к которым привыкли пассажиры, заплатившие за билет в Манилу гигантскую сумму в $950.
В июне 1939 года самолеты начали возить пассажиров и через Атлантику. Они были еще быстрее — полет между Саутгемптоном (Великобритания) и Порт-Вашингтоном около Нью-Йорка (США) в зависимости от направления занимал 23,5 или 29 часов, включая три промежуточные посадки. И, конечно же, надо было предоставить пассажирам возможность спать и есть.
Бортовое питание в СССР
В СССР бортовое питание появилось в 1936 году — экипажи одного из самолетов выкладывали в шкафчик печенье и другой сухпаек и напитки в бутылках с просьбой оставлять деньги за них тут же.
С 5 мая 1939 года в ГВФ (Главное управление Воздушного флота) приступила к работе первая советская бортпроводница Эльза Городецкая. Одной из ее обязанностей была доставка на борт, сервировка и продажа продуктов, купленных в ресторане аэропорта. Ее оформили как кладовщицу (должность бортпроводника еще не ввели в штатное расписание), но обычно большинство коллег называли ее буфетчицей.
Самолет ПС-124 (АНТ-20бис) — первый советский лайнер, на борту которого появилась техническая возможность подавать горячую еду пассажирам
Первым советским лайнером, где технически была возможность подавать горячую пищу, стал ПС-124 (АНТ-20бис) — в то время 64-местный авиалайнер был одним из самых вместительных в мире. Он был оборудован термосами, электропечами, кипятильником и электроплиткой для разогрева.
Чай и бутерброды
В 1946 году самыми дальними рейсами «Аэрофлота» были № 1 и 2 — от Москвы до Хабаровска и обратно. Из восьми промежуточных посадок четыре были ночными, где самолет проводил не менее 12 часов. Неудивительно, что перелет занимал пять дней.
Однако в мае 1948 года на этот маршрут встал новейший на тот момент Ил-12, а рейс продлили до Владивостока. Время в пути при этом сократилось до 54 часов, из которых 24 часа 15 минут были в воздухе. Питание пассажиров планировалось в пунктах посадки. Но иногда им предлагали выбрать меню их будущего обеда или ужина, и радист передавал заказы в аэропорт. Но бесплатным оно было только на международных рейсах — или, как тогда писали, для «пассажиров заграничного следования».
В 1954 году на регулярные рейсы вышел более современный самолет — Ил-14, но и на нем не было предусмотрено оборудования для питания, только термосы для приготовления чая. При этом чай пассажирам предлагали за деньги. Хотя дальность полета с 18 пассажирами у него уже достигала четырех часов.
Стюардесса и пассажиры самолета «Аэрофлота» во время 12-часового перелета из Анадыря в Москву
Галина Федоровна Крячек, которая в те годы работала начальником службы бортпроводников Толмачевского авиаотряда в Новосибирске, вспоминает, что на борту было два термоса и она сама должна была их наполнить и принести на самолет перед вылетом.
«Они находились на стойке бортпроводника и крепились к стенке защелками. В ресторане аэропорта закупались бутерброды и печенье. В полете предлагала чай и «легкий завтрак», то и другое тогда было платным для пассажиров. Нам выдавали под отчет деньги на бутерброды, которые мы покупали в ресторане аэропорта перед рейсом. Брали на рейс по 10–20 штук. Их можно было продавать пассажирам и возвращать деньги», — рассказывает Крячек.
Скорость приносит комфорт
Революцию в авиаперевозках в СССР произвел первый турбореактивный самолет Ту-104, для обслуживания рейсов которого в аэропортах пришлось создавать службы по приему и выдаче багажа и организовывать цеха по приготовлению бортового питания. Ведь именно на Ту-104 впервые в СССР пассажирам предлагали горячую еду, причем она была включена в стоимость билета.
Первый советский реактивный пассажирский самолет ТУ-104 начал выполнять первые регулярные рейсы по маршруту Москва — Омск — Иркутск. На борту авиалайнера пассажирам предлагали горячую еду и напитки
На бортах самолетов для разогрева появились электрические духовки — ШЭДы (шкаф электрический духовой). Приготовленные заранее продукты, разложенные по порциям, разогревались в ШЭДах и затем раскладывались по подносам, на которых уже стояли холодные закуски и лежали приборы.
Правда, технология сервировки была еще не настолько отработана, как сейчас, и для основного горячего блюда бортпроводникам приходилось самим вскрывать, например, банки с консервированным горошком и раскладывать его по тарелкам в качестве гарнира.
Воздушный ресторан
Самым впечатляющим самолетом СССР был Ту-114 — турбовинтовой гигант, начавший выполнять рейсы 24 апреля 1961 года, на тот момент один из самых больших и вместительных авиалайнеров в мире.
Большой диаметр фюзеляжа позволил сделать кухню на борту двухэтажной. Пол салона в этой зоне был приподнят, а собственно приготовление и сервировка блюд происходили на нижней палубе, откуда уже сервированные индивидуальные подносы поднимались в буфет на основной палубе лифтом. Причем лифтов было два. А бортпроводники перемещались между палубами по двухмаршевой лестнице. Внизу располагался и отсек для отдыха с двумя диванами.
Сначала все Ту-114 были сделаны в варианте с тремя салонами, средний из которых предназначался для использования в качестве ресторана и поэтому был оборудован трехместными диванами, расставленными лицом к лицу, и столами между ними.
Так в конце 1950-х выглядела кухня на борту новейшего самолета Ту-114
Салон-ресторан на 48 мест позволял организовать двухсменное питание. Он располагался в зоне винтов, где шум и низкочастотные вибрации создавали дискомфорт при длительном пребывании, но час или около того во время обеда или ужина вполне можно было потерпеть.
Есть за столами в «ресторане» было удобнее, чем в кресле. В то время в советских лайнерах столики были не откидные, а съемные. Они хранились в карманах спинок впередистоящих кресел и перед раздачей питания вставлялись в направляющие на подлокотниках. Привычные нам откидные столики появились только в 1960-е годы, в появившихся тогда унифицированных креслах, которые устанавливались на Ту-154, Ту-144, поздних Ту-134 и Ил-62.
И черная икра…
В 1960-е годы «Аэрофлот» начинает развивать свою международную сеть, благо, авиационная промышленность обеспечивает его самолетами новых моделей и разных типов. Питание в полете становится привычным.
Конкуренция на международных рейсах требовала довести уровень обслуживания до привычного для зарубежных пассажиров и даже превзойти ожидания. Одной из фишек того времени стала обязательная подача икры, причем не только пассажирам первого класса, но и туристского.
На внутренних рейсах она тоже появлялась, особенно на самых престижных дальних маршрутах, в первую очередь Москва — Хабаровск, которые обслуживали флагманы «Аэрофлота» — Ту-114, а затем Ил-62. На этих же направлениях стали вводить и детское питание.
В 1960-е годы у некоторых авиакомпаний за рубежом появились специальные рационы — началось все с кошерного питания. Оно упоминается в романе Артура Хейли «Аэропорт», вышедшем в 1968 году.
Загрузка в самолет продуктов бортового питания для пассажиров в аэропорту Домодедово
В СССР религиозным вопросам уделяли мало внимания из принципиальных соображений, что иногда приводило к казусам. Вот история, достоверность которой трудно проверить, но она вполне вероятна. Мальчик, прилетевший из Индии, был шокирован, когда узнал о происхождении котлет, которые он съел на борту советского самолета, — ведь в Индии коровы — священные животные.
Сейчас на рейсах в Индию и из Индии у всех авиакомпаний особое меню, где говядина исключена. Большинство авиакомпаний избегают продуктов из свинины — то, что многие пассажиры считают свиной ветчиной, на самом деле сделано из индейки. Благодаря универсальности с религиозной точки зрения и относительной дешевизне мясо птицы стало популярным у многих авиакомпаний.
В 1960-е годы горячее питание стало практически обязательным элементом полетов и в западных странах. На этом снимке, сделанном в США в начале 1960-х, бортпроводники подают пассажирам бизнес-класса жаркое
В СССР куриное мясо тоже было очень распространено — хотя в приказах об организации питания для основных горячих блюд кроме курицы упоминались также и другие варианты мясных и рыбных блюд, всего было предусмотрено 20 видов горячих блюд, включая омлет.
В 1960-е в СССР начали летать и новые региональные лайнеры, 50-местный Ан-24 и 27-местный Як-40. Продолжительность рейсов на них редко превышала пару часов, и обслуживание было минимальным. Оно включало только раздачу леденцов «Взлетные» (или тех, какие были в городе базирования) и прохладительных напитков на выбор — «Буратино» или минеральная вода. На них просто было мало места для хранения запасов питания.
Слово «касалетка» происходит от французского cassolette, которое означает небольшую емкость для разогрева, а также входит в названия блюд, приготовленных порционно. Она может быть и многоразовой — например, из фарфора. Но в русском языке это слово устоялось как элемент профессионального жаргона применительно именно к емкости из фольги
На более вместительных самолетах были холодильники, в которых хранились приготовленные в цехах бортпитания блюда, и духовки, в которых их разогревали. Примерно в это время появились касалетки из фольги — это одноразовая емкость, обычно прямоугольной формы. Фольга благодаря высокой теплопроводности позволяет быстро охлаждать и разогревать приготовленное блюдо.
Без излишеств
Нормативы бортового питания в СССР были едиными и устанавливались приказами по Министерству гражданской авиации и Министерству торговли. Они определяли несколько вариантов меню для внутренних и международных рейсов, а также для времени дня. В приказах 1975 и 1988 годов обеды не упоминаются — только «Ужины/завтраки» в нескольких вариантах: горячий, холодный, легкий и консервированный. Последний предназначался для тех аэропортов, где по каким-то причинам нет цехов бортпитания. Кроме того, отдельно в списках рационов значатся «Чай» и «Десерт».
Выбор был только у пассажиров первого класса — на борт загружалось три вида блюд. Но строго по числу пассажиров первого класса и членов экипажа. Распределение по количеству зависело от направления и сложившихся предпочтений. Так что упомянутая Артуром Хейли возможность попросить вторую порцию для пассажиров первого класса в СССР не предусматривалась. Только если кто-то уже отказался от еды.
С алкоголем все тоже было расписано четко — он полагался только пассажирам первого класса. Для них до 1988 года загружали на борт по 450 г алкогольных напитков: по 50 г водки, коньяка (три звезды) и ликера и по 100 г шампанского, сухого и крепленого вина. Допускалась замена этого разнообразия на водку или коньяк, а также замена крепленого на сухое. Пиво полагалось либо одна бутылка 0,33 л, либо полбутылки 0,5 л.
Алкоголь начал появляться в бортовом меню еще в 1960-е годы. На этом снимке стюардесса «Аэрофлота» разливает вино пассажирам туристского класса
В 1988 году из-за сухого закона алкоголя стало меньше, но теперь он полагался не только пассажирам первого класса, но и пассажирам появившегося у «Аэрофлота» в 1988 году «Делового», то есть бизнес-класса. Норматив для первого и «делового» уменьшили до 250 г: убрали крепленое вино, сухое сократили до 50 г.
Хотя нормативы были едиными, в реальности ситуация зависела от маршрута — особенно начиная со второй половины 1970-х, когда ситуация с продуктами стала ухудшаться. Нарастающий в стране дефицит стал сказываться и на качестве, и на количестве продуктов. Поскольку местные предприятия Минторга обязаны были предоставить еды на определенную сумму, если, например, курятина оказывалась дешевой, то они могли восполнить разницу шоколадом или соками.
За рубежом происходил аналогичный процесс сокращения бортового питания. Но по другим причинам: после отмены регулирования тарифов в США авиакомпании начали конкурировать ценами, и для их снижения они стали снижать расходы. Поэтому относительно высокие стандарты сохранялись лишь на международных рейсах.
Правило трех часов
В апреле 1992 года МГА СССР было упразднено, и теперь российская гражданская авиация стала состоять из нескольких десятков отдельных авиакомпаний разного размера.
С одной стороны, с исчезновением министерства исчезли и нормативы бортового питания. С другой — рынок авиаперевозок стал стремительно сжиматься из-за резкого падения доходов населения, и авиакомпании вынуждены были бороться за пассажиров, в том числе и качеством питания.
После упразднения Министерства гражданской авиации СССР организацию питания в полетах перестали регулировать. Однако сами авиакомпании продолжали подавать еду для привлечения пассажиров на свои рейсы. Этот снимок сделан летом 1992 года на одном из участков цеха холодных закусок совместного российско-американского предприятия «Аэромар», специализирующегося на приготовлении бортового питания для авиапассажиров и пилотов
Одни авиакомпании ради экономии сокращали питание, другие, наоборот, становились необычайно щедрыми. Например, когда одна региональная авиакомпания начинала летать на престижном и выгодном маршруте Москва — Санкт-Петербург, на которой царствовали «Пулково» и «Аэрофлот», она завлекала пассажиров горячим питанием, что для полета продолжительностью около часа было уникальным явлением.
В 2007 году были введены новые Правила воздушных перевозок, заменившие советские 1985 года. В новых правилах была прямо прописана обязанность авиакомпаний кормить пассажиров: «Горячее питание предоставляется пассажирам при продолжительности полета воздушного судна свыше трех часов и далее каждые четыре часа — в дневное время и каждые шесть часов — в ночное время». Что в целом соответствовало сложившейся в мире практике.
Но через несколько лет в России назрел вопрос о лоукостерах, для которых бесплатное питание — лишние расходы. Требование не отменили, а просто дополнили еще одним пунктом. «Питание и горячие напитки могут не предоставляться пассажирам воздушных судов, если указанное условие установлено правилами перевозчика и пассажир информирован об условиях обслуживания на борту воздушного судна до заключения договора воздушной перевозки пассажира». Фактически это означает полную свободу действий для авиакомпаний.
Почему они его не продают?
В XXI веке «праздник живота» окончательно закончился — теперь все перевозчики стремятся снизить стоимость полета, пассажиры стали следить за своим рационом, и питание на маршрутах средней продолжительности за редким исключением стало привилегией премиальных классов.
Например таким мог быть завтрак на коротких рейсах «Аэрофлота» в 2007 году
Сейчас многие российские авиакомпании практически не кормят на борту. Самый известный пример — «Победа», у которой до лета 2023 года нельзя было даже купить еду, хотя зарубежные лоукостеры торгуют питанием на борту. Как объясняют представители отрасли, торговля — это отчетность и дополнительное время на дорогостоящую стоянку в аэропорту. Товар надо принять, остатки сдать, за полученные деньги отчитаться. К тому же питание можно не успеть продать до истечения срока годности, и тогда оно еще и принесет убытки. А нет продажи — нет оборудования в кухнях и даже контейнеров. Самолет стал чуть легче, что экономит топливо.
Некоторые авиакомпании все же продают еду. Но, например, у Utair можно купить в полете только снэки и напитки — они имеют большой срок годности. А вот нормальную еду надо заказывать и оплачивать заранее, ее готовят непосредственно к рейсу.
У S7 можно получить мили за отказ от стандартного питания или заказ специального и потратить их при заказе платного питания.
Если же на вашем рейсе все-таки кормят — цените это. Кстати, бортпроводники обычно не отказывают в выдаче дополнительной порции, если остались лишние. Обычно это становится понятным на обратном рейсе в аэропорт базирования — то есть, например, когда самолет «Аэрофлота» летит в Шереметьево или «России» во Внуково. Срок годности у питания ограничен, и после возвращения на базу все остатки будут ликвидированы.
